台灣贏了 Uber 之戰，但可能輸掉無人計程車時代
2014 年 7 月 7 日，台灣數百輛計程車包圍交通部大樓。中華民國計程車駕駛員工會全國聯合會率領司機走上街頭，抗議 Uber 這個「白牌車」App 搶走他們的生計，部分司機甚至當眾燒毀營業登記證。那是一場傳統計程車對抗矽谷新創的戰爭，最後台灣的計程車工會贏了，Uber 累計被罰約 11.56 億台幣後，2017 年 2 月暫停服務。
2026 年 1 月 22 日，Tesla 在美國德州 Austin 推出無人監督的 robotaxi 服務。車上沒有司機，沒有安全監督員，只有乘客。Tesla AI 主管 Ashok Elluswamy 在 X 上宣布，這是「少數無人監督車輛混在有安全監督員的車隊中，比例會逐漸提高」。Elon Musk 在達沃斯論壇上說，2026 年底前 Tesla robotaxi 將在美國「非常、非常廣泛」地部署。
當年 Uber 對傳統計程車做的事，現在 AI 要對 Uber 司機做。但這次的結局會因地而異。美國的計程車工會早就被 Uber 打垮了，擋不住 robotaxi；中國有約 2 到 2.65 億靈活就業人口要保護，監管機構在 2024 年下半年曾凍結數個月的審批；台灣的計程車工會在 Uber 之戰中存活下來，加上法規是亞洲主要市場中最落後的，很可能會是最後一批開放的地區。
這是同一場戰爭的續集，但劇本因地而異。
純視覺路線的終極驗證
Tesla 這次在 Austin 上線的 robotaxi，技術上有一個關鍵意義：這是純視覺自動駕駛方案首次在商業營運中移除所有人類監督。
自動駕駛領域長期存在兩種技術路線之爭。Waymo 代表的是「多感測器融合」路線，每輛車配備光達、雷達、攝影機等多種感測器，成本高但冗餘度也高。Tesla 代表的是「純視覺」路線，只用攝影機，靠神經網路處理影像，成本低但對軟體能力要求極高。
兩種路線的成本差距
這兩種路線的成本差距非常懸殊。Tesla 的感測器配置是 8 個攝影機，成本約 400 美元；Waymo 的第五代車輛配備 29 個攝影機、6 個雷達、5 個光達，光是光達成本就超過 12,000 美元。整車成本方面，一輛配備 FSD 的 Tesla 約 46,000 到 50,000 美元；Waymo 的第五代車輛（Jaguar I-PACE）約 120,000 到 180,000 美元，但 2025 年推出的第六代車輛（Zeekr RT、IONIQ 5）已大幅降低，估計在 60,000 到 80,000 美元之間。
Musk 在 2021 年解釋過這個選擇的邏輯：「人類用眼睛和生物神經網路開車，所以攝影機加上矽基神經網路是實現通用自動駕駛的唯一方式。」2025 年 1 月的財報電話會議上被追問時，他更直接地說：「很明顯，人類開車不需要從眼睛發射雷射光。」
Waymo 的邏輯則是冗餘等於安全。如果攝影機漏掉了什麼，雷達可能會補上；透過感測器融合演算法，系統可以處理不同感測器之間的分歧。這種冗餘在惡劣天氣下特別有價值，純視覺系統在大雪、暴風雨、濃霧中的表現仍然是已知的弱點。
為什麼 Waymo 的規模化比較困難
Musk 說，Austin 的 robotaxi 車輛「機械上與消費者車輛完全相同」，用的是更先進版本的 FSD 軟體，但硬體就是一般的 Model Y。這意味著如果純視覺方案被證明可行，Tesla 路上已經有數百萬輛配備相同硬體的車，理論上都可以透過軟體更新變成 robotaxi。
Waymo 做不到這種規模化，原因有幾個。第一是成本：即使第六代車輛降到 6-8 萬美元，仍比 Tesla 貴出一截，車隊擴張需要更多資本投入。第二是地圖依賴：Waymo 的系統需要預先製作高精度地圖，車輛只能在已經測繪過的「地理圍欄」（geofence）區域內運行，每進入一個新城市都需要重新投入測繪資源。第三是維護成本：複雜的感測器組合意味著更高的維護和校準成本。
有分析師批評這種模式的經濟可行性：「他們創造了一個複雜系統，成本隨著部署車輛數量線性增加，在硬體、支援和維護成本較高的情況下，經濟上無法規模化。」
這不代表 Waymo 會失敗。事實上，Waymo 目前每週提供約 45 萬次付費乘車，商業營運比 Tesla 早了好幾年。但這確實解釋了為什麼 Waymo 的擴張速度受限於資本和測繪能力，而 Tesla 理論上可以透過軟體更新在一夜之間「啟動」數百萬輛車。
台灣高公局的意外發現
Tesla 自己發布的安全數據長期受到質疑，批評者說那些數據未經獨立驗證、可能有選擇性呈現的問題。但台灣政府有一份獨立的數據可以佐證。
2025 年 11 月，交通部高速公路局副局長彭煥儒在「運輸安全資訊交流研討會」上發表了一份簡報，主題是國道緩撞車遭撞事故統計。緩撞車是高速公路施工區的防護車輛，通常是靜止的橘黃色大卡車，對 ADAS 系統來說是極難辨識的邊緣案例：靜止、顏色特殊、在車道上，很多系統根本認不出來。
簡報中的數據顯示，Tesla 自從 2023 年改用純視覺辨識後，在國道上連續三年零撞緩撞車事故。對比之下，其他車廠三年累計超過一百起。這個差距不是「調整參數」能追上的，Tesla 的純視覺方案從底層架構就和傳統車廠不同。
這份數據的價值在於它是台灣政府交通單位的獨立統計，測試的是 ADAS 最難處理的邊緣案例。當一個系統在最難的場景都能連續三年零失誤，保險公司自然有數據基礎重新評估風險。這也是為什麼美國保險科技公司 Lemonade 在 2026 年 1 月宣布，Tesla 車主在 FSD 啟用期間的里程，保費直接打五折。
技術路線之爭還沒有完全定論，但純視覺方案正在累積越來越多的實戰數據。
Uber 如何打垮美國傳統計程車
要理解為什麼美國 robotaxi 的阻力這麼小，必須先理解 Uber 對美國計程車產業做了什麼。
牌照制度的崩潰
美國傳統計程車產業建立在牌照制度上。以紐約為例，計程車牌照（medallion）曾經是一種資產，2014 年前價值超過 100 萬美元，司機可以用它抵押貸款、當作退休金。整個產業圍繞這個牌照制度運作，工會的政治影響力也建立在這個基礎上。
Uber 進入市場後，這個制度崩潰了。牌照價格從超過 100 萬美元跌到 10 萬美元以下，許多司機的畢生積蓄化為烏有，有人因此自殺。傳統計程車工會試圖抵抗，但 Uber 的遊說能力更強，而且消費者站在 Uber 那邊。到了 2020 年代，美國傳統計程車工會已經沒有政治影響力了。
現在的反對者是零工，但力量分散
現在美國路上開車載客的，大多是 Uber 和 Lyft 的司機。他們是零工（gig worker），不是傳統勞工，這讓組織變得困難。California Gig Workers Union 等組織確實存在，也有抗議活動，但影響力有限。
更關鍵的是監管權的歸屬。2023 年 8 月，加州公用事業委員會以 3:1 投票通過讓 Waymo 和 Cruise 在舊金山全城營運，即使消防局、交通局、數百位居民反對。原因是加州法律把自駕車監管權放在州政府，不是城市，舊金山市議會想擋也擋不了。德州更是對商業友善，這也是為什麼 Tesla 和 Waymo 都選擇在 Austin 大規模部署。
簡單說，Uber 已經幫 robotaxi 清除了最大的障礙：傳統計程車工會。現在的零工司機組織能力弱，州政府又傾向支持科技業，robotaxi 在美國的阻力比任何其他市場都小。
中國的困境：2 億人的緩衝機制
中國的情況複雜得多。這裡有一個美國沒有的概念：「就業蓄水池」。
靈活就業的驚人規模
根據工貓新經濟中心的報告估計，2024 年中國靈活就業人數約 2.65 億（官方數據約 2 億），其中平台型零工 1.75 億人。網約車司機從 2020 年的 254 萬人暴增到 750 萬人，四年增加兩倍。市場調查機構的報告顯示，77% 的網約車司機是失業後轉入這個行業，其中九成曾在製造業、建築業或個體經營工作。
東北證券首席經濟學家付鵬說得很直接：「今年突然冒出的兩千萬名網約車司機，很多都是原本的中產階級。」這些人把開網約車視為「中年人最後的體面工作」，入行門檻低、時間彈性、不需要高學歷。經濟下滑時，這個行業自動吸納失業人口，成為某種非正式的社會安全網。
工貓的報告估計，2024 年中國零工經濟薪資規模達 17.16 萬億人民幣，約占 GDP 的 12-13%。這不只是一個產業，而是一個社會穩定機制。
蘿蔔快跑的社會反彈與政策調整
2024 年，百度的無人計程車「蘿蔔快跑」在武漢大規模試營運，立刻引發社會反彈。武漢計程車業者發布公開信，說「傳統計程車已到死亡邊緣」，要求政府「嚴格控制網約車的數量」，並稱蘿蔔快跑「不能給特權，應該限制區域」。
這個反彈確實產生了效果。根據 CNBC 報導，2024 年下半年，在計程車司機失業的抗議聲浪後，監管機構曾凍結數個月的新自動駕駛車輛審批和城市擴張許可。合肥市的蘿蔔快跑營運範圍縮小，部分區域顯示「臨時停運」。
但這個暫停沒有持續太久。同一篇報導指出，政府很快恢復發放許可，官方態度是就業投訴「讓位於關鍵新興產業的國家利益」。2024 年 12 月 31 日，北京通過新的自動駕駛法規，2025 年 4 月生效。截至 2025 年 10 月，百度 Apollo Go 每週無人駕駛訂單超過 25 萬，與 Waymo 的數字相當。
中國的邏輯是：承認「蓄水池」的社會功能，節奏會因此調整，但方向不會改變。技術領先仍然是國家優先事項，就業問題會用其他方式處理。
台灣：Uber 之戰的贏家，robotaxi 的後進者
台灣的情況和美國、中國都不同。這裡的計程車工會在 Uber 之戰中「贏了」，但這個勝利可能讓台灣成為亞洲最後一批開放 robotaxi 的市場。
計程車工會的政治影響力
回顧 2014 到 2017 年的 Uber 之戰：2014 年計程車包圍交通部，2016 年上百輛計程車到立法院抗議，政府在壓力下修改《公路法》，規定沒有依法申請的叫車服務最高罰 2500 萬元。Uber 累計被裁罰約 11.56 億台幣後，2017 年 2 月宣布暫停服務。
Uber 後來以租賃車模式回歸，司機必須考職業駕照、車輛改成職業用車。這和美國 Uber 直接打垮計程車產業的結果完全不同。台灣計程車工會證明了自己的動員能力，政府也證明了在壓力下會選擇保護傳統業者。
這個歷史對 robotaxi 意味著什麼？如果 Tesla 或 Waymo 想進入台灣，會面對比美國更強的政治阻力。工會還在，動員能力還在，而且有成功擋下 Uber 的先例可循。
法規落後：亞洲唯一沒實測 FSD 的主要市場
即使沒有工會問題，台灣的法規也是障礙。目前台灣只有《無人載具科技創新實驗條例》，僅適用於測試，不能商業營運。現行《道路交通管理處罰條例》以傳統車輛為基礎設計，無法涵蓋自動駕駛技術的責任歸屬和事故處理。
對比其他亞洲市場：日本 2025 年 8 月開始 FSD 道路測試，預計 2026 年商業化；韓國 FSD 已正式登陸；中國有 20 多個城市支持 Level 4 測試。台灣是亞洲主要市場中唯一尚未開始 FSD 實測的地區。
原因之一是台灣採用歐盟體系（ECE R79），高階自動駕駛功能幾乎全面卡關。如果歐洲無法在 2026 年中完成驗證，台灣最快也要延後到 2027 年才有機會跟進。Tesla Robotaxi App 雖然已經上架台灣 App Store，但打開後顯示「您位於我們的服務區域之外」。
台灣面對的是三重障礙：工會政治力、法規落後、社會對「科技取代工作」的敏感度。這讓台灣很可能成為亞洲最後一批開放 robotaxi 的市場，原因全在政治和社會層面。
可能的突破口
但台灣並非完全沒有機會。關鍵在於找到「補充」而非「取代」的定位，降低政治阻力。
第一個方向是偏鄉交通。花東、南投山區、離島等地長期有「叫不到車」的問題，計程車密度極低，老年人口比例又高。如果 robotaxi 定位成補充公共運輸不足，而非搶計程車生意，政治阻力會小很多。
第二個方向是特定場域先行。竹科、南科、中科等科學園區是封閉場域，人員固定、路線單純、沒有計程車工會的勢力範圍。機場到高鐵站的固定路線、日月潭和阿里山等觀光區，現有交通本來就不足，也是潛在的試點場域。
第三個方向是深夜離峰時段。凌晨 2 點到 6 點計程車本來就很難叫，如果 robotaxi 只在這個時段營運，對現有司機的衝擊最小，也能解決夜間交通的真實需求。
第四個方向是高齡者接送。台灣 65 歲以上人口超過 400 萬，很多住在公共運輸不便的地區。如果包裝成「長照交通服務」而非「計程車替代方案」，社會接受度會高很多。
這些方向的共同點是：避開計程車工會的核心利益，從邊緣切入，用「解決問題」的敘事取代「取代工作」的敘事。台灣的 robotaxi 時代會來得比較晚，但不代表完全沒有路徑。
歐洲與日本：不同的邏輯
其他市場各有各的考量，不能用美國或中國的框架來理解。
歐洲：公共交通優先，但競爭已經開始
歐洲的主要阻力來自公共交通保護主義，不是計程車工會。歐洲城市普遍優先發展火車、巴士、地鐵，許多城市限制私家車進入市中心。如果 robotaxi 的價格夠低，可能會侵蝕公共交通的客源，這是歐洲政策制定者的「紅線」。
根據產業分析，歐洲可能會用監管手段確保 robotaxi 的部署不會威脅公共交通系統，例如限制營運區域、設定價格下限、或要求與公共交通整合。德國和法國已經允許 Level 4 自動駕駛在特定條件下上路，英國的《自動駕駛車輛法》預計 2026 年生效。
但美國和中國的 robotaxi 業者已經開始進入歐洲。Waymo 宣布 2026 年將在倫敦推出 robotaxi 服務，這是該公司首次進入歐洲市場。2025 年底 Waymo 已經開始在倫敦測試，初期會有安全駕駛員，車輛使用電動 Jaguar I-Pace。Waymo 的目標是 2026 年底達到每週 100 萬次乘車，並擴展到全球 20 多個城市。
中國的百度 Apollo Go 也在進軍歐洲。2025 年 8 月，百度宣布與 Lyft 合作，計劃 2026 年在德國和英國部署 robotaxi。Lyft 在 2025 年收購了歐洲多模式交通平台 FREENOW，該平台在歐洲 9 國超過 180 個城市營運，這讓百度獲得了進入歐洲市場的現成通路。
更有趣的是瑞士。百度宣布 Apollo Go 將於 2026 年在蘇黎世大區開始營運，這將是百度在歐洲的第一個市場，也是中國以外的第二個海外市場（第一個是杜拜）。2025 年 12 月，百度開始在瑞士測試，合作夥伴是瑞士郵政巴士（PostBus）。百度選擇在瑞士的農村地區部署，目標是補充現有公共交通網路的不足，而不是在城市中心與公共交通競爭。這個「補充而非取代」的策略可能更容易獲得歐洲監管機構的接受，也正是台灣可以參考的路徑。
倫敦很可能成為 Waymo 和百度正面對決的第一個戰場。Uber 也宣布計劃在 2026 年上半年於倫敦測試百度車輛。一個城市同時有美國和中國的 robotaxi 業者競爭，這在全球是第一次。
日本：勞動力短缺是推力
日本的情況恰好相反。這個國家面臨嚴重的勞動力短缺，計程車司機平均年齡超過 60 歲，很多地方根本叫不到車。對日本來說，robotaxi 根本是解決司機不足的方案，沒有「威脅就業」的問題。
日本政府的目標是 2027 年前在超過 100 個市町村推出 Level 4 自動駕駛運輸服務。Waymo 已經在東京開始測試。這裡沒有「就業蓄水池」的問題，反而有「勞動力枯竭」的問題，政策邏輯完全不同。
同一場戰爭，不同的結局
Tesla 在德州的無人監督 robotaxi 上線，標誌著純視覺自動駕駛路線獲得了重要的商業驗證。Musk 說 2026 年底前會在美國廣泛部署，4 月開始生產無方向盤的 Cybercab。如果這個時程表成真，自動駕駛從實驗走向主流的速度會比大多數人預期的更快。
但「AI 取代司機」這場戰爭的結局，不只取決於技術成熟度，更取決於各地的政治經濟結構。
美國的阻力最小。Uber 已經打垮了傳統計程車工會，現在的零工司機組織能力弱，州政府傾向支持科技業。Waymo 每週 45 萬次付費乘車，Tesla 開始移除安全監督員，這個市場的競爭已經進入下一階段。
中國技術領先，但有約 2 億靈活就業人口要考慮。2024 年下半年的審批凍結顯示社會反彈確實會影響政策節奏，但「國家利益」最終壓過了「就業擔憂」，方向沒有改變。中國會繼續推進，只是過程中會有更多的社會協商和政策調整。
台灣面對工會政治力、法規落後、社會敏感度三重障礙，robotaxi 時代會來得比較晚。但如果從偏鄉交通、科學園區、深夜時段切入，強調「補充」而非「取代」，未必沒有突破口。花東山區叫不到車、凌晨回不了家，這些是真實存在的問題。
歐洲會慢，但會來。公共交通保護主義會讓 robotaxi 的部署受到更多限制，但不會完全阻擋。日本反而會快，因為勞動力短缺讓 robotaxi 變成解決問題的方案，而不是製造問題的威脅。
2014 年計程車司機走上街頭抗議 Uber 的時候，大概沒有想到十二年後，連 Uber 司機都要擔心被 AI 取代。歷史會重演，但這次的劇本會因地而異。誰先開放、誰先受益、誰的勞工先被衝擊，答案寫在每個社會的政治經濟結構裡。
相關資料：
Tesla Robotaxi 德州上線
https://techcrunch.com/2026/01/22/tesla-launches-robotaxi-rides-in-austin-with-no-human-safety-driver/
Musk 達沃斯發言
https://www.cnbc.com/2026/01/22/musk-tesla-robotaxis-us-expansion.html
台灣高公局緩撞車事故統計
交通部高速公路局副局長彭煥儒，2025 運輸安全資訊交流研討會（2025 年 11 月 18 日）
Lemonade 自動駕駛保險公告
https://www.businesswire.com/news/home/20260121169700/en/Lemonade-Unveils-Autonomous-Car-Insurance-Slashing-Rates-for-Tesla-FSD-Miles-by-50
中國零工經濟數據
工貓新經濟中心《2024 零工經濟解讀報告》
中國 robotaxi 監管動態
https://www.cnbc.com/2025/11/20/global-robotaxi-race-heats-up-between-us-and-chinese-rivals.html
台灣 Uber 之戰歷史
https://www.bnext.com.tw/article/43095/uber-suspending-service-in-taiwan-how-have-they-come-this-far
台灣自動駕駛法規現況
https://electrify.tw/global-autonomous-driving-laws-overview/
加州 robotaxi 監管投票
https://www.cnbc.com/2023/08/11/san-francisco-robotaxi-expansion-approval-faces-heavy-opposition.html
百度 Apollo Go 與 Lyft 歐洲合作
https://www.electrive.com/2025/08/05/lyft-and-baidu-to-launch-autonomous-electric-ride-hailing-in-europe-from-2026/
百度瑞士部署計劃
https://fintechnews.ch/aifintech/baidu-apollo-go-robotaxi-greater-zurich-2026/78034/
Waymo vs Tesla 技術路線比較
https://research.contrary.com/report/tesla-waymo-and-the-great-sensor-debate
Tesla Cybercab 規格與生產計劃
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Cybercab
https://insideevs.com/news/778232/tesla-cybercab-production-april-2026/
Waymo 第六代車輛成本分析
https://www.thedriverlessdigest.com/p/breaking-down-the-cost-of-a-waymo
https://alpharndlabs.com/blog/waymo
